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Síntesis de un artículo del Sr. Enrique Bunster,
preparado por el La necesidad de ir a buscar a países lejanos las materias primas que en Europa escasean o no se producen, dio origen – durante el siglo XIX y hasta mediados del siglo XX – a líneas comerciales servidas por flotas de veleros de gran radio de acción. Ellas hicieron época en la historia de la navegación mercante y ocupan un lugar importante en la tradición marítima universal. Hubo la carrera del té a la India y a la China, la carrera del trigo a Australia, la del café al Brasil y la del salitre al Perú y Chile. La incorporación del vapor y la apertura del Canal de Panamá - así como las dos guerra mundiales - barrieron de los océanos su más bello ornamento y privó al espíritu de aventura de un incentivo que no podrá ser reemplazado. Por muchos conceptos, la carrera del salitre ha sido la más característica. Sus buques no sólo tenían que salvar una enorme distancia – 14.000 millas de viaje redondo – sino que debían afrontar los mares más difíciles y el paso más peligroso de todas las rutas: el del Cabo de Hornos.
Tocó a franceses y alemanes distinguirse en la competencia a que dio lugar su transporte. En efecto, Antonin Dominique Bordes, de Burdeos, y Fritz Laeisz, de Hamburgo, desarrollaron sendas flotas de veleros mercantes que surcaron los mares entre Europa y América. A. D. Bordes entró en la carrera del salitre hacia 1868 desarrollando una flota de barcas y fragatas de unas 800 toneladas, generalmente de tres mástiles y con acomodaciones para pasajeros (era costumbre que los capitanes viajaran con sus esposas y a veces con sus hijos). El gran armador de Burdeos era el "as" indiscutido hasta 1874 cuando surgió su émulo de Hamburgo, quien se inició con una pequeña flota, conformada por la fragata POLINESYA y las barcas PROFESSOR y HENRIETTE VEHN, todas de mediano tonelaje. Posteriormente, todos los buques de su propiedad tuvieron nombres que se iniciaban con la letra "P" por lo que su empresa acabó con el apodo de "la Línea P". La demanda de transporte del salitre chileno era enorme y la capacidad de las flotas resultaba insuficiente. Laeisz empezó a incrementar la suya construyendo los clippers de 1.000 a 2.000 toneladas. Ya en 1890 poseía 17 fragatas en servicio, de gran calidad, bajo el mando de los mejores capitanes de veleros. Existía entre aquella gente una especie de hermandad y sana camaradería. Durante la estancia en puerto eran frecuentes las visitas de uno a otro buque y si un capitán afortunado había hecho su viaje en tiempo récord, era de rigor ir en pleno a festejarlo. Con la misma camaradería se prestaban sus hombres para ayudar en las faenas de carga cuando ello era necesario. Al completarse el embarque empezaba el ceremonial con que se celebraba el fin de la tarea. Cuando el último saco era recogido por la pluma, el grumete más joven se hacía izar junto con él, llevando en la mano la bandera de su país. Agitándola en el aire, gritaba pidiendo tres "hurrah" por la dotación de su buque y luego por las de todos lo que había a su alrededor. La pluma lo arriaba y volvía a izarlo por tres veces, para hacerlo visible y dar a todos la ocasión de contestarle. Saludado por un griterío general, el grumete desaparecía finalmente, con el saco y la bandera, por el hueco de la escotilla. Posteriormente, seguía la impresionante función de la despedida. A las 8 de la noche la nave lista para zarpar de regreso a su patria, echaba a repicar su campana en jubilosa señal de despedida. Inmediatamente era respondida por las de toda la flota surta en la bahía, promoviéndose un concierto que llenaba el ámbito y que la obscuridad hacía doblemente fantástico. Solía prolongarse por diez a quince minutos y sus ecos eran audibles a varias millas mar adentro. Entretanto, tenía lugar en la cámara del capitán un "Rendez vous" con sus colegas, que iban a brindar por una travesía feliz, reunión a la que asistían con sus esposas, ataviadas con vestidos de noche. Era entonces cuando el festejado mandaba izar en lo alto del palo de proa una armazón con faroles azules, que representaban alguna constelación – la Cruz del Sur o los Centauros – la que permanecía en exhibición mientras duraba el repique de las campanas y que al arriarse daba pretexto para nuevos ¡hurrah! de las tripulaciones. A las 10, el buque se hacía a la mar con la primera brisa nocturna estando la dotación en sus puertos de maniobra, cantando a voz en cuello Homeward Bound. O, fare you well, I wish you
well ! Al iniciarse la Primera Guerra Mundial en 1914, la carrera del salitre alcanzaba su culminación. La flota de Laeisz aún tenía veinte buques en servicio, mientras que la de Bordes tenía cuarenta y seis navegando por todos los mares del mundo. Cuatro años de guerra bastaron para arruinar la flota velera. Los submarinos y las minas alemanas dieron cuenta de casi una mitad de la flota de Bordes, en tanto que toda la de Laeisz fue capturada o internada en puertos aliados y neutrales. Cuando en 1927 la barca inglesa WILLIAM MITCHELL trató de repetir en Iquique el histórico ceremonial de los antiguos veleros, los prosaicos steamers no contestaron su repique de campana ni sus ¡hurrah!, y el velero solitario se hizo a la mar con la tristeza de un sobreviviente.
Valparaíso, mayo del 2002. |
En un momento determinado hubo en Iquique, Chile, hasta 60
naves cargando salitre, lo que permite afirmar que esta carrera alcanzó
proporciones gigantescas. Tuvo ella una especie del folklore original y una
jerga típica. El primer cargamento de caliche o nitrato a granel fue enviado a
Inglaterra en 1820, pero no encontró mercado y fue botado al agua en
Liverpool. Diez años después el industrial chileno Santiago de Zavala fletó
para Francia su bergantín INTRÉPIDO con salitre elaborado, producto que logró
tener aceptación por sus reconocidas cualidades para mejorar las tierras agrícolas
y producir explosivos.