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Vicealmirante ( R ) Jorge Sepúlveda Ortiz VIAJE ALREDEDOR DEL CABO DE HORNOS POR LA GOLETA
CONDOR. 1945
Como oficiales estaban embarcados el primer piloto Roblin; segundo piloto Enrique Wichmann, joven aficionado al yatismo, merced a lo cual pudo adquirir en poco tiempo los conocimientos básicos de la maniobra de velas, y como radiotelegrafista a Zenón Ojeda. Después de una larga estadía, cercana a los 5 meses, pudieron los armadores, por fin, conseguir un fletamento completo consistente en 2.600 toneladas de arroz chileno para ser transportado al Pireo (Grecia). Antes de embarcar la carga, el buque entró al dique flotante de Valparaíso, en el que se le carenó y calafateó.
Luego se envergó el mejor juego de velas y renovó parte de la jarcia de labor para dejarlo en condiciones de enfrentar la dura lucha que habría de sostener contra el Cabo de Hornos, el "Old Cape Stiff", como acostumbraban llamarlo los viejos marinos. Relata el Capitán Bennewitz: Una vez cargado el arroz, con fecha 1 de Diciembre de 1945 el buque dio la vela y ya en franquía, ciñó "full and by" la fresca brisa del SSW que soplaba, con todo el trapo al viento. Desde el comienzo del viaje pude comprobar que el buque era lento; si bien tenía buen equilibrio vélico, por lo que gobernaba satisfactoriamente, y hacía poca agua. Durante los 4 primeros días sopló entablado del SSW al SW, por lo que cruzamos como a 160 millas al N de las islas de Juan Fernández, perdiendo así camino; pero luego empezó a alargar, lo que nos fue posibilitando hacer rumbo más al Sur en forma gradual. Ya en la ruta velera, el día 10 y por la latitud de Talcahuano, se nos presentó el primer norte, el que nos permitió dar un buen andar. Pronto alcanzamos los "Roaring Forties" y empezó la dura brega de aferrar y cazar velas, tomar rizos, halar de escotas y contraescotas, etc. Y el barco al trabajar fuertemente en medio de esas hinchadas mares empezó a hacer más agua, pero sin que ello fuera motivo de preocupación... todavía. El tiempo se presentó manejable hasta el día 18, en que nos entró un fuerte temporal del cuarto cuadrante, corriendo el cual con las mayores con todos sus rizos y la trinquetilla de capeo desarrollamos unos 10 nudos en demanda del Cabo. Al amanecer del 19 el tiempo había adquirido ya la calificación de temporal deshecho; pero la "Cóndor" se comportaba bien con viento largo por babor: "viento en popa es medio puerto", dice el refrán. Alrededor de las 09.00 horas del día 19 el viento calmó y empezó a llover a torrentes, mientras el barómetro detenía su descenso: era evidente que luego se produciría el cambio. Pronto, al cesar la lluvia se hizo visible el característico cumulus nimbus que abarcaba todo el horizonte hacia el SW, y que avanzó con tal rapidez que no obstante tener a toda la gente en cubierta, ya no hubo tiempo para hacer nada, apenas si a cargar la mesana. El chubasco del frente frío llegó de golpe con fuerza huracanada y las velas en viento estallaron, una tras otra, con fuerte estampido, dejándonos así a palo seco y a merced del viento y la mar. La situación se tornó crítica: la mar enorme que levantaba el viento SW al chocar con la montañosa del NW que persistía, originaba a cortos intervalos olas del tipo piramidal, que batían con tremenda violencia el casco, haciéndolo retemblar todo entero y dañando la amurada de babor, a la que amenazaba destruir. Y todo ello a pesar de que vertíamos aceite por desagües de lavatorios y por medio de saquetes. Una situación astronómica que pudimos obtener por alturas de sol, observado en los claros entre chubascos, nos indicó que nos encontrábamos a 360 millas al W. del Cabo Pilar, una zona que según los "Pilot Charts", es la más tempestuosa del mundo, justificando el dicho: "El Cabo de Hornos tiene la fama, pero el de Nuestra Señora del Pilar se la gana". A todo esto noté que las hiladas de tablones de la cubierta por barlovento y hacia el centro del buque presentaban una marcada deflexión. Posteriormente se constató que 6 baos del entrepuente, (y qué baos!!.. su sección era de 14 por 18 pulgadas), se habían rendido. Había que hacer algo rápido: ordené envergar una nueva trinquetilla de capeo de lona 00 que teníamos de respeto y darla. La operación fue ejecutada por el piloto Roblin, el contramaestre Arsenio Avila y 2 marineros, los que provistos de rabizas a la cintura se amarraron a la botavara de aquella vela, para no ser arrastrados por las olas que barrían el castillo y de tal suerte cumplieron la peligrosa labor en poco tiempo. Se esperó un recalmón entre las turbonadas y se la dio felizmente, gracias a lo cual amollamos, dejando la mar por la aleta de estribor, con lo que las olas ya no batían tan fuertemente, al huir el buque de ellas y con la ventaja, además, que proseguíamos en nuestra ruta. Un nuevo peligro nos amenazaba ahora: Los tremendos esfuerzos de flexión a que quedaba sometido el buque al ser alcanzado alternativamente por los senos y las crestas de las olas; lo que pronto se hizo evidente, al poderse observar que se producían fracturas transversales en la cubierta y que el caperol y parte de las amuradas del castillo se desligaban del casco, quedando levantadas hasta unas 3 pulgadas, evidencia clara de que el quebrando de éste había aumentado en igual medida. Lo cierto es que la abertura producida en el castillo permitía que el agua entrara libremente a los alojamientos de la tripulación, formando un pequeño mar interior que por efecto de los balances y cabeceos mojaba sus camas y vestimentas de recambio, aumentando sus penurias, al no disponer de nada seco después de permanecer por muchas horas a la intemperie en aquel frío clima, bajo la lluvia y el granizo, y expuestos a los golpes de mar que los cubrían enteros, y que, no obstante los cabos salvavidas tendidos sobre la cubierta, a veces los revolcaban, causándoles contusiones y heridas. Pero tal situación no se prolongó demasiado, pues tan pronto como se pudo, se clavetearon tiras de lona que taparon la falla. A todo esto, la sonda de la sentina aumentaba, pese a que el motor de la bomba trabajaba al máximo de revoluciones posibles, y alcanzaba a 32 pulgadas, lo que significaba que el agua había sobrepasado el fondo de la bodega y estaba mojando la carga. El frente fue descargando su extremada energía en violentos chubascos sucesivos y terminó por amainar, manteniéndose el viento flojo durante algunos días, lo que nos permitió efectuar diversas y urgentes tareas, tales como reemplazar las velas perdidas. Desgraciadamente a la sazón contábamos con unas pocas en buen estado, pues las demás eran las del juego de los alisios, muy trabajadas ya, con parches y reparches; pudo también recambiar las perchas averiadas y calafatear las fracturas de la cubierta. Mil y una labores; pero la peor era achicar la bomba cuando fallaba el motor que la accionaba. La tripulación se hallaba extenuada. Al duro trabajo que realizaban se debe agregar que mojados por los rociadas de la mar y la lluvia frecuente, no disponían de ropa seca que ponerse y que las horas de sueño que se les podían dispensar, muy escasas. En esta difícil situación, resultó muy útil el sulfato de benzedrina, poderoso estimulante que, administrado en dosis convenientes, y sólo en los casos que lo hacían necesario, permitía mantener a los hombres despabilados y animosos. Se les reanimaba también con grog caliente que se repartía con generosidad, todo ello sin contar que las raciones de comida eran abundantes y además sabrosas, pues teníamos un buen cocinero. No obstante el tiempo calmoso, persistían aún grandes olas de mar boba que hacían guiñar al buque, dificultando mantener el rumbo. Durante este período permanecimos con todo el aparejo cazado para avanzar lo más posible en nuestra ruta. Ahora, los grandes balances que daba el barco, al no soplar el viento con fuerza suficiente para llenar las velas y apoyarlo, hacía que los picos oscilaran violentamente de una a otra banda -en estos buques no se empleaban ostas- lo que causó la falta de una de estas perchas así como de una botavara; asimismo se rifaron algunas velas al gualdrapear y rompieron varios de los fuertes resortes que se usaban para amortiguar los zapatazos de las botavaras. Que yo sepa, nunca alguien se quejó: ni del tiempo, ni del buque, ni del mando. Por lo demás, los pilotos siempre dieron el ejemplo, trabajando a la par con los marineros y siendo los primeros en las tareas más duras y arriesgadas, y puedo agregar que el Capitán jamás dejó de dar una mano a su gente, cada vez que el caso lo requería. El 27 de Diciembre entabló del SW fresquito, permitiéndonos dar más andar y al día siguiente, a eso de la medianoche, pudimos, por fin, doblar el Cabo de Hornos. Hecho un análisis de la grave situación en que nos encontrábamos, decidí efectuar una recalada forzosa en Port Stanley, capital de las islas Falkland, a cuyo efecto y con fecha 29 cité a consejo de oficiales a los que di a conocer mi propósito, exponiéndoles que su objeto era el de obtener apoyo de mano de obra para intentar disminuir las vías de agua, reparar la amurada de babor, confeccionar repuestos para el motor de la bomba, disponer de algunos días tranquilos para emplear a los marineros exclusivamente en la reparación del velamen y recorrer la arboladura y luego continuar viaje al Pireo. Todos concordaron con mi decisión, se levantó la correspondiente acta, se redactó una declaración de avería gruesa y se trazó rumbo a Port Stanley. El 31 de Diciembre por la medianoche, con tiempo excepcionalmente bueno, avistamos algunos cohetes disparados por los pobladores de aquella posesión británica en celebración del Año Nuevo y nosotros, como correspondía, tuvimos una buena cena, incluidos pavo y champaña, que compartimos conjuntamente, oficiales y tripulantes reunidos en un solo grupo, en la amplia Cámara de Oficiales. Al día siguiente fuimos navegando al lo largo de la costa oriental de la isla East Falkland con viento bonancible del WSW. viento cuya dirección, nos impediría tomar el puerto, si se considera que él queda al fondo de una larga y estrecha abra orientada justamente en dicha dirección y que no contaríamos con remolque, pues el pequeño buque de la colonia se hallaba ausente. Pero confiábamos en que lo podríamos hacer más tarde, cuando soplaran los vientos del N. de una depresión que se aproximaba, según la denunciaban sus avanzadas constituidas por colas de yegua y rabos de gallo, para lo cual la esperaríamos, manteniéndonos al pairo en la boca de su entrada. A eso del mediodía, con viento flojo, llegamos a 1 milla de la punta Pembroke que marca la entrada S del abra, al pie de cuyo faro se había reunido un numeroso grupo de personas para observarnos. En esos momentos quedamos encalmados e instantes después se levantó una ventolina del N y nos envolvió la niebla. Para evitar que la corriente que tiraba al NW nos llevara contra la costa, tomamos la vuelta de afuera. Más tarde, cerca de la medianoche, el viento llamó al NE refrescando y se despejó, pudiéndose ver el faro al W a unas 5 millas de distancia. De inmediato se maniobró para tomar la entrada; pero entonces se cerró en lluvia y volvió a calmar, y como observara signos inequívocos de que pronto íbamos a tener un cambio al SW., y con toda la gente en sus puestos, cargamos las escandalosas y los foques, y tomamos 2 fajas de rizo a los cangrejos, quedando a la expectativa. Siendo aproximadamente las 0300 hrs. del 2 de Enero y cuando ya había aclarado, pudimos observar el característico cumulus nimbus arcus del frente, posiblemente ocluido, que tramontaba las alturas de la isla, y que con su corona de cirrus nothus y artillería de relámpagos y rayos, en medio del retumbar de los truenos, se nos venía encima rápidamente. El alarmante cariz que presentaba el fenómeno me hizo ordenar que se cargaran las velas en viento; pero ya era tarde, apenas si alcanzamos a hacerlo con un cangrejo cuando súbitamente y como un latigazo nos asaltó el viento, que se llevó todas las velas que permanecían cazadas e incluso la recién cargada que no se había terminado de aferrar. Fue este uno de los peores golpes de viento que he sufrido en mi vida. Su fuerza era tal que nos arrastraba o tumbaba si no nos agarrábamos a algo firme. Por segunda vez en el viaje quedábamos a palo seco: el buque, atravesado al viento, se fue a la ronza, abatiendo rápidamente y pronto, ya perdido el socaire de la isla, se levantó una mar corta y rompedora que lo castigaba duramente, aumentando el agua que hacían sus fondos, de tal manera que el nivel de ella alcanzó a 38 pulgadas en pocas horas. La situación se había tornado muy crítica: con los cangrejos destrozados, ahora solamente disponíamos de foques y escandalosas, por lo que tuvimos que envergar estas en reemplazo de las mayores, quedando así la superficie vélica reducida a la mitad de la original. Estudié el caso con el piloto Roblin y llegamos a la conclusión que con tan poca vela ya no seria posible ganar barlovento contra los bravos vientos del W, dominantes en la zona, para volver a Port Stanley; como tampoco y por igual razón, intentar el recalar en Comodoro Rivadavia o Bahía Blanca, quedando tan solo las alternativas de Mar del Plata o Montevideo, entre los que optamos por este último, donde esperábamos se podría contar con mejores recursos; por otra parte, era preciso abandonar, cuanto antes mejor, esas borrascosas aguas, alcanzando latitudes donde los elementos no fueran tan hostiles. Reunido el consejo de oficiales, al que se agregó el contramaestre, se aceptó por unanimidad la proposición, de lo que se dejó constancia en la correspondiente acta. En el curso de la derrota a Montevideo experimentamos vientos de dirección e intensidad variables y calmas. Ya no sufrimos más temporales, en realidad nos podemos considerar afortunados por ello, en especial de que no se nos cruzara en el camino algunos de esos temibles pamperos, que suelen alcanzar fuerza huracanada.” El motor de la bomba pudo controlar la entrada de agua, manteniéndose la sonda en unas 18 pulgadas, salvo en cortos periodos en que se paraba y había que achicar a mano, en los que aquella subía rápidamente. Es indudable que de haber quedado fuera de servicio, se habría ido a pique el buque. La Cóndor llegó a Montevideo el 28 de Enero de 1946, después de 58 días de navegación
DERROTA SEGUIDA POR LA GOLETA CÓNDOR En efecto, los últimos veleros mercantes que cruzaron el Cabo de Hornos fueron la fragata chilena de tres palos “Calbuco” a fines de 1942, la goleta chilena, de 5 palos, “Cóndor” el 28 de diciembre de 1945, luego el “Passat” el 9 de julio de 1949, y el último fue el “Pamir”, el 11 de julio del mismo año, con cargamento de granos desde Australia a Europa. Valparaíso, Octubre, 2007 Fuentes consultadas. |
